Álmosan cammog a dízelvonat Gyál és Pestszentimre között, alig 30-40 km/h sebességgel. A 142-es Budapest-Lajosmizse-Kecskemét vasútvonal a budapesti agglomeráció egyetlen vasútvonala, ami még nem villamosított. Bár egyelőre felfüggesztették a beruházást, de a kormány tervei között továbbra is szerepel a vonal korszerűsítése, ami egyrészt a vasúti pálya villamosításából, másrészt a vasúti forgalom sűrítéséből állna, Gyál és Kőbánya-Kispest között dupla vágánnyal. Az utóbbi időben sok mendemonda kering a vasútvonal körül megszűnésről, új nyomvonalról. Pápai Mihályt Gyál város polgármesterét kérdeztük a témával kapcsolatban:

Polgármester Úr! Mit gondol Gyál közösségi közlekedéséről?

Vannak települések, ahol a vasút jelenti az egyetlen megoldást a közösségi közlekedésre. Mi szerencsések vagyunk, nálunk jelenleg 6 buszjárat és egy éjszakai járat is közlekedik ezen kívül. Ezek a buszok kényelmesek, modernek, elég sűrűn járnak csúcsidőben. Rengeteg gyáli közlekedik velük nap mint nap és ha ezeket idővel elektromos buszokra cserélik, akkor zéró emisszióval megoldható a munkába jutásuk.

A vasúti közlekedés alapvetően jó dolog, gazdaságos közlekedést tesz lehetővé és a villanymozdonyok kevésbé szennyezik a levegőt, mint a ma itt közlekedő dízelmozdonyok. A vonal tervezett korszerűsítése valóban hozzájárulhat, hogy többen használják napi ingázásra a vasutat, azonban nem mindegy, hogy ez mekkora károkat okozna a településünknek.

Miféle károkat említ?

A kormányzati tervek szerint Kőbánya-Kispest és Gyál állomások között csúcsidőben 6 vonatpár, csúcsidőn kívül pedig 4 vonatpár közlekedne óránként. Úgy gondolom, hogy minden közlekedésfejlesztést meg kell alapozni menetrenddel, tervezett menetrendi sűrűségekkel, amiből jól láthatnánk mekkora forgalomra kell számítani a megvalósulás után. Hiába kértem azonban részletes menetrendet, nem kaptam ilyet a tervezés megkezdése óta. Ezért csak abból indulhatunk ki, ha megnézünk egy hozzánk hasonló település vasúti forgalmát és abból következtetünk. Ha a Vecsésen át közlekedő vasútvonalat vesszük példának, azt mondhatjuk, hogy reggel 6 és 8 óra között, valamint délután 17 és 21 óra között látszik a legsűrűbb vasúti forgalom a menetrendben, így ezt tekinthetjük csúcsidőnek. Ebből kiindulva azt mondhatjuk, hogy a fejlesztés után Gyálon napi 88 vonatpár, vagyis napi 176 szerelvény közlekedne, szemben a mai 43 szerelvénnyel.

Ez így már közel sem az a nyugodt vasútvonal lenne, mint amit megszokhattunk itt.

Az, hogy csúcsidőben óránként 6 vonatpárral, vagyis 12 szerelvénnyel számolunk önmagában is ijesztően hangzik. Ez ugyanis azt jelenti, hogy 5 percenként vált pirosra a sorompó, és bénul meg a gyalogos, kerékpáros, autós közlekedés a város szívében éppen akkor, amikor a forgalom is a legnagyobb. Az átjárókban pöfékelő autósok miatt romlana a levegő minősége. Láthatunk ilyet, nem is kell messzire menni. Aki járt már Vecsésen autóval, az megtapasztalhatta milyen átkelni a Dózsa György úti vasúti átjárón. A Volánbusz nem hajlandó arra vinni a járatait, mert képtelenség lenne tartaniuk a mentrendet, olyan hosszú a várakozás a sűrű vasúti forgalom miatt. Ezt mi nem szeretnénk a városunkba. És ne gondoljuk azt, hogy a vecsési vonal fényévekkel sűrűbb a forgalom, mint a Gyálra tervezett. A menetrend szerint ott 225 szerelvény közlekedik naponta, nálunk a tervek szerint ez a szám 176 lenne.

A közúti forgalom akadályozásán kívül van más aggálya is?

Igen. A vasútvonal közel halad a lakóházakhoz. Ekkora vasúti forgalom már indokolja a zajvédelmet. A tervek szerint 3 méter magas zajvédőfal húzódna a vágányok mindkét oldalán a településünk teljes hosszúságában. El tudja képzelni, hogy nézne ez ki?

Mégis vannak, akik ragaszkodnak a jelenlegi vonalvezetéshez.

Én is találkoztam olyan véleményekkel, amelyek szerint szentségtörés megszüntetni a vasutat. Ezek nagy része azon a téves kijelentésen alapul, hogy amennyiben kitoljuk a nyomvonalat, megszűnik a vasúti közlekedés. Ők valószínűleg nem tudják, hogy az új nyomvonalra is szeretnénk gyáli állomást, habár megfontolandó, hogy a jelenlegi kettő helyett egy is elegendő lehet.

A negatív kritikát megfogalmazók másik tábora a vasútrajongók. Őket onnan lehet felismerni, hogy előszeretettel használják a vasútszakmai kifejezéseket. Meggyőződésük, hogy a vasútnál jobb közlekedési forma nem létezik és mindenki ostoba, aki ezzel nincs tisztában. Az emberek életkörülményeit azonban nem veszik figyelembe. Egyszer egy ismert közlekedési szakértő szájából hallhattuk, hogy a kertváros tulajdonképpen a leggazdaságtalanabb településtípus és sokkal fenntarthatóbbak a lakótelepek. Hiszen olcsóbb kiépíteni az infrastruktúrát, egyszerűbb megszervezni a közlekedést stb. Nos, köszönjük szépen, de mi nagyon jól érezzük magunkat ebben a kertvárosban. Ne felejtsünk el egy nagyon fontos dolgot: a vasút egy infrastruktúra, ami a településért van és nem pedig fordítva. Nem a várost kell alárendelni az infrastruktúrának.

Milyen megoldások születtek eddig?

Az első javaslatunk az volt, hogy vigyük le a vasútvonalat a föld szintje alá, és kéregvasútként közlekedjen a településen. Így a forgalmat sem akadályozza és a zajvédelem is megoldódik. Ezt a kérésünket azonban kategorikusan elutasították, azzal indokolva, hogy irreálisan sokba kerülne.

A többkörös egyeztetések során születtek tervek a vágányokon átívelő felüljárókról, a vasúti pálya alatt áthaladó aluljárókról, valamint a Kőrösi út nyomvonalának eltereléséről, ami a közúti forgalmat a mai kisebb utcáinkra terelte volna. Ráadásul a Kőrösi út nyomvonalának átrajzolása és a tervekben szereplő kétvágányúsítás miatt telkeket és lakóházakat kellett volna lebontani. A feje tetejére állította volna a belső közlekedésünket és az eredeti problémát is csak részben oldotta volna meg. Mi ezeket nem tudtuk támogatni.

Ezért javasolja, hogy változtassák meg a vasút nyomvonalát és az új nyomvonalat vigyék ki a városközpontból a település határába?

Menjünk vissza a 142-es vasútvonal születéséhez:

„Több helyen is tetten érhető, hogy a vonal vezetése nagy kerülőt volt kénytelen tenni a helyi birtokos feltételei miatt. Sokszor csak a falutól távol, vagy a faluszélen kapott engedélyt a vaspálya társaság a sínek fektetésére.” – olvasható Pándy Tamás: A lajosmizsei vasútvonal 125 éves története című könyvében (Budapest 2014. – 13. oldal.)

És valóban, ha megnézzük a 142-es vasútvonalat érintő településeket, néhány kivételtől eltekintve azt látjuk, hogy a legtöbb esetben a lakott területek szélén, a települések határában megy a vasút.

Az, hogy Gyálon a település kellős közepén halad jelenleg a vasút, sajnos így alakult. Lehetséges, hogy a vasút volt előbb, és a település építkezett a vasút köré, kár is ezen vitázni, de a települést már nem tudjuk arrébb vinni, most azonban lehetőségünk van arra, hogy a vasutat viszont igen.

Ha vasútfejlesztésben gondolkodunk, akkor most kell olyan döntéseket hoznunk, amik az elkövetkező 100 évre meghatározzák a településünk életét. Az, hogy sok más település jó példáját követve áthelyezzük a vasutat a város szélére nem azt jelenti, hogy ezzel megszűnik nálunk a vasúti közlekedés. Miért szűnne meg? Ki kell építeni majd egy új állomást, és megoldani, hogy autóbuszok odahordják az utasokat. De ez ma sem megy máshogy. Aki ma Gyálon vonatra száll, a többségük most is autóbusszal megy el az állomásig. Vagy autóval. Viszont sajnos az állomások körül jelenleg nincs akkora terület, ahol nagyobb kapacitású P+R parkolókat lehetne építeni. Az új állomást úgy kell majd kialakítani, hogy egy hatalmas parkoló is legyen mellette.

Azt javasoljuk, hogy az új nyomvonal a pestimrei kisállomás előtt kanyarodjon le az M5 autópálya mellé, és az M0 alatt elhaladva térjen vissza a jelenlegi nyomvonalra. Ezt a javaslatunkat egyébként a 18. kerületi városvezetés is támogatja, hiszen ott is településrészeket szakít szét a vasút.

A személyforgalom mellett teherforgalom is közlekedik majd a vonalon?

Igen, és ez további aggodalmakra ad okot. Eddig ugyanis csak a személyforgalomról beszéltünk. A vasútfejlesztés után azonban a tervek szerint beindul a vonalon a teherforgalom is. Ma a vasúti sínek borzalmas állapota miatt fel sem merül, hogy teherfogalmat bonyolítsanak rajta, azonban a fejlesztési tervekben szerepel, hogy a teherforgalom számára alkalmasnak kell lennie a 142-es vonalnak. Jelenleg nincs olyan gyár vagy raktár, ami indokolttá tenné a tehervonatok közlekedését, pont azért, mert lehetetlen is lenne, azonban a korszerűsítés után megjelenhetnek azok az üzemek a vasútvonal mentén, amelyek igényt tartanak a vasúti teherszállításra. Nem mellesleg európai uniós előírás, hogy a közútról a vasútra tereljék a teherforgalmat. Innentől kezdve nem is kezdem el magyarázni, hogy a tervekben szereplő napi 4 tehervonat 5, 10, vagy 20 év múlva hová fog fejlődni. Mert nyilván fejlődni fog, hiszen egy ilyen beruházás akkor térül meg részben vagy egészben, ha minél nagyobb kihasználtságú. Ha a jövőben csak évi plusz 1 tehervonat jár itt naponta, akkor 20 év múlva ott tartunk majd, hogy napi 23 tehervonat, éves szinten 8 395 tehervonat robog keresztül rajtunk. És őszintén szólva ez a tény indokolja leginkább azt, hogy ekkora forgalmú vasútvonalat nem a lakóházak között, a településrészeket még inkább elvágva egymástól kell kiépíteni, hanem kint a város szélén.

Hol tart most a vasútfejlesztés ügye?

Elküldtük az új nyomvonalra vonatkozó elképzelésünket a minisztériumnak, hogy a további tervezés során számoljanak ezzel a lehetőséggel. Bízunk benne, hogy mindenki belátja a jó szándékunkat, egy fél óránként átcammogó szerelvény még elfér valahogy egy kertváros közepén, de az 5 percenként közlekedő személyvonatok és az egyelőre megjósolhatatlan számú tehervonatok jobb, ha a település szélén közlekednek.

Az alábbi képek szemléltetik a vecsési vasútvonalat szegélyező zajvédőfalat, felüljárót. Mi nem szeretnénk ilyet Gyálra.